中铁运营能手陆东福接棒盛光祖 债务难题依旧
9月3日，一辆从杭州开往上海的高铁上，印度尼西亚总统佐科望向窗外，一旁的中国铁路总公司总经理盛光祖，身穿深蓝色的西服，正向佐科介绍中印尼铁路合作尤其是雅加达至万隆高铁项目的进展情况。这是盛光祖最后一次以中铁总总经理的身份出现在公众视野。10月9日，中铁总在机关总部召开全路电话工作会议中宣布中国铁路总公司总经理由交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福接任，原总经理盛光祖退休。
时代周报记者注意到，截至10月10日发稿时，中铁总官网上总经理一职仍为盛光祖。中国铁路总公司新闻办相关人士向时代周报记者表示，相关的调整“需要等待国务院的正式任命”。
盛光祖既是铁道部最后一任部长，也是第一任中铁总的总经理。在过去的5年中，每逢全国两会，盛光祖都会被记者围得水泄不通，而他的一言一行，又都释放了当年铁路改革的巨大信号。
中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“盛光祖掌舵这5年，中国的铁路运营里程在2015年就达到了12万公里，这本来是2020年的目标，他让这个目标提前实现了5年。这个成绩是很大的。”
谈起盛光祖的继任者陆东福，王梦恕认为：“他的经历和盛光祖很像，都是铁路基层出身。陆东福是一个搞运营能力很强的人。对于他来说，未来就是要抓铁路建设和运营，国家高层也看到了这一点。”
北京交通大学经济管理学院教授赵坚向时代周报记者表示：“盛光祖最大的成绩是很好地执行了中央对铁路建设的决定。但(与盛光祖类似)，在未来，陆东福必然还是要解决中铁总的负债问题。”
全面降速保安全
2011年2月25日，伴随着十一届全国人大常委会第十九次会议的表决结束，62岁的盛光祖又回到了阔别11年的铁道部，出任部长。数十天后，刚刚履新的盛光祖出现在了全国两会的现场，现场的记者立刻将他围得水泄不通，从他的座位到会场，短短30米的距离，盛光祖足足走了十多分钟才走出去。
盛光祖并没有生气，他显得很有耐心，回答着记者们的问题。那个时候，所有人都关心的问题是他将如何收拾前任刘志军留下来的烂摊子。
2011年，中国铁路共投产新线2167公里，投资规模超4600亿元。这些亮丽的数据背后，却是诸多隐忧：铁路系统市场化程度过低，服务系统脆弱等。
如何肃清刘志军留在铁路系统的负面影响，是盛光祖此后几年的重要任务之一。
在此前的1994-2000年间，盛光祖曾在铁道部工作，官至铁道部副部长。当时，临危受命的盛光祖对记者称“刘志军案”对高铁建设没有影响，高铁的建设速度不会慢下来；刘志军案是个个案，对铁路的整个发展趋势、整个铁路队伍的精神状况，没有很大的影响，也没有很大的联系。
盛光祖履新不到半年，2011年7月23日，发生了举国震惊的7·23甬温线特别重大铁路交通事故。此前，中国工程院院士王梦恕对时代周报记者一再表示“这件事情和高铁没有任何关系”。最终事故的主要领导责任归于前任刘志军，指其存在片面追求速度，忽视安全管理的问题。
随后，中国高铁的时速，便从350公里下降到了300公里，并维持至今。“安全”自此也成了盛光祖在会议场合的高频词汇，盛光祖曾多次强调“安全是铁路的饭碗”。
王梦恕对时代周报记者说道：“盛光祖通过安全可靠的运营，让后来的中铁总都没有出现任何重大的安全事故，这是非常重要的贡献。他的继任者陆东福未来的挑战之一，就是要保证铁路运营安全，不可以出任何重大事故。”
此后，关于高铁恢复提速的声音陆续出现，但直到今年，盛光祖才有了详细的解释：“无论从技术上还是从装备管理上，350公里的时速都没问题，但是提高后，成本要增加三分之一，而且因为一条线路上速度不能差距过大，现行还有250公里时速的高铁，如果差距过大，列车对数就会减少。”
债务难题依旧
2013年3月10日，这一天，曾经的铁老大—和盛光祖“同岁”的铁道部宣布被撤销。第二天早上8点，盛光祖被拉到了全国两会现场的采访区，他的面前，摆放着至少18个话筒。
被问及作为“末代部长”是否带有遗憾，盛光祖没有带一丝犹豫，他回答道：“我当不当铁道部部长没有关系，关键是中国铁路要更好发展……”在几个小时后的第二次现身中，盛光祖直接被挤到了墙角，在工作人员的疏导下才离开了会场。
根据2013年3月10日披露的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司(即“中铁总”)。“末任部长”盛光祖也成为了中国第一任中铁总的总经理。
2013年3月17日的清晨，北京的空气依然有些寒冷。西长安街复兴路10号，盛光祖带着中铁总的领导班子，在新换上牌匾的公司门口拍照留念。
此前留下的2.66万亿元外债，伴随着冷风吹向了这家刚刚成立的公司。根据铁道部的财务报告，截至2012年第三季度，铁道部总资产43044亿元，总负债为26607亿元，资产负债率为61.81%。其资产的负债率为61.81%。
如何应对这笔外债，依然是摆在盛光祖面前的难题。
那年两会上包括全国两会代表和委员在内的一些人士对此次铁道部改革的具体落实尚存诸多疑问。但专家普遍的看法是“政企分离”是铁路系统迈向市场化改革的重要一步。
对于债务问题，盛光祖在2014年的全国两会中回应称：“铁路建设是一个长周期回报的过程，不仅高铁，普通铁路建设以后，达到收支平衡都要三到五年，或五到八年，现在的高铁还是在走向收支平衡过程中。”
终于在今年，京沪、沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。京沪高铁更是在2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。
王梦恕还向时代周报记者拿出了一组数据：“修建了高铁的城市，其GDP就比没修建高铁的城市GDP增长多出70%，可持续发展能力多出50%。盛光祖任内扩大了中国的铁路运营里程，对中国经济有重大意义。”
另一方面，根据中铁总的财务数据，中铁总的负债问题并未获得根本改善。根据《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》，中铁总的资产负债已经达到了4.14万亿元。截至2016年3月底，中铁总的负债率为65%。
赵坚对时代周报记者表示：“中铁总的负债越来越高，这并不是盛光祖一个人就能解决的。但中铁总未来的市场化改革，它作为一家市场化的公司，它的财政状况就应当向公众公开。”
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