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日前,美国西部快线公司(XpressWest)以《购买美国产品法案》为由,单方面终止了与中国铁路国际(美国)有限公司(下称“中铁国际”)的高铁合作项目。该项目计划投资127亿美元,总里程长达370公里,连接洛杉矶和拉斯维加斯,一度被视为中国高铁在美第一单。
这不是中国高铁在以美国为代表的美洲地区第一次遇阻。2009年3月,中国中铁承建委内瑞拉蒂纳科—阿纳科铁路项目,总投资75亿美元,结果项目烂尾。2014年11月4日,中国铁建及四家墨西哥企业组成的联合体中标墨西哥高铁项目,报价43亿美元,随后遭墨西哥撤标。2015年1月,中国铁建重启竞标,又遭无限期搁置,最后墨西哥方面以赔偿了事。
可以说,除输出高铁机车外,中国高铁在美洲完全没有成功案例。在美洲市场之外,中国高铁亦出现一波三折的遭遇。中国高铁出海受挫并非个案,而是亟待解决的系统性问题。
目前,中国高铁成功出海案例主要集中在东南亚、东欧等地区,如昆明至老挝万象的中老高铁、匈牙利至塞尔维亚的匈塞铁路等。相对高铁机车遍布全球的销售格局,中国高铁在海外的布局范围尚有提升空间。
高铁不同于一般的商品,与区域政治、经济密切相关。理论上而言,中国高铁兼具造价低、工期短、技术高等综合优势,且中国中铁、中国铁建、铁路总公司等大多具备丰富的海外竞标经验,为何接二连三出现项目搁浅的现象?可以将海外地区分为以下几类,分别是计划且有能力修建高铁的区域A、计划修建高铁但暂无能力的区域B、有能力但暂无必要修建高铁的区域C,以及既无计划也无能力修建高铁的区域D.
问题随之产生,区域A面临诸多国际高铁巨头的竞争,彼此竞标难免压低价格,且区域A中相当一部分国家和地区在意识形态方面与中资企业存在一定分歧,未必会给予中国高铁公开平等的竞标机会。中国高铁在美洲屡屡碰壁,更多的可能是地方贸易保护主义作祟。
区域A又分为发达地区和欠发达地区,目前中国高铁的主阵地是区域A的欠发达地区,这些地区修建高铁意向强烈,但融资能力有限,难以快速融得高铁动辄数十亿美元的巨额资金。中泰高铁项目表现得尤为明显,仅曼谷—呵叻段项目,泰国即需为此举债48亿美元,当地公共负债压力陡增。因此有时中资企业会给予资金支持,如中老高铁项目,中方拟负责70%的投资,剩余30%的投资对于2015年GDP仅有125.48亿美元的老挝而言仍是一笔巨大的开支。
对于区域B,目前面临较大争议。以委内瑞拉高铁项目为例,部分人士的评价是该国一无资金,二无人口密度,三无电力供应,并不具备修建高铁的基本条件。然而,委内瑞拉却一度欢迎中国高铁前往投资,最终该项目无疾而终。从商业角度而言,高铁出海必须符合收入成本原则,最起码应该能取得战略收益。据说,目前有一些地区对中国高铁颇感兴趣,只不过这些国家与委内瑞拉类似,并不完全具备修建高铁的条件与能力。
至于区域C和区域D,只能作为中国高铁出海的潜在阵地,暂不具备实际操作的可能性,中国高铁出海不可能是盲目行为。于是,从区域A与区域B可以看出,中国高铁出海遇阻的原因主要表现在当地资金紧缺及项目本身的商业逻辑有待重估,加上地方贸易保护主义抬头,中国高铁出海才平添波折。所幸的是,高铁出海的大趋势及大逻辑并未发生改变,只要中国高铁依然具备造价低、工期短、技术高等优势,出海战略只是时间问题。
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发表于 2016-6-15 11:03
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