我国首座公铁两用跨海大桥平潭海峡大桥实现整孔架设飞跃

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　　建设中的平潭海峡公铁两用大桥。成莉玲摄

　　平潭海峡公铁两用大桥是我国首座公铁两用跨海大桥，大桥下层为时速200公里的双线铁路，上层为时速100公里的6车道高速公路。该桥是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程，是合福铁路的延伸、京福通道的重要组成部分，是连接长乐和平潭综合实验区的快速通道。
　　平潭海峡公铁两用大桥于2013年11月开建，项目具有工程量巨大、有效作业时间短、工期紧等特点，被称作“施工难度最大”的桥。
　　中铁大桥局平潭桥项目部常务副经理张红心解释道，首先是大风的影响。大桥所处位置为世界三大风区之一，全年6级以上大风天数超过300天，年有效作业时间不到120天。受台风影响频率高，2015年共遭受4次台风袭击，直接影响达40天。
　　其次为大浪的冲击，全桥绝大部分为海上作业，最大浪高达9.69米，最大施工水深达45米，最大潮差7.09米。桥址处浪高、水深、流急产生的巨大波浪力和水流力，对结构安全影响大。
　　其三是大石的阻碍，大桥穿越的岛屿两侧海床几乎全是坚硬的岩石。栈桥及钻孔平台建立困难。
　　目前，建设者采用了栈桥施工方案，即在非航道和水道处搭建施工栈桥和施工平台，为海上主体工程施工提供坚实基础。打桩阶段，启用世界一流的海上巨型打桩设备——多功能全回旋式起重兼打桩船“海力801”插打钢管桩。
　　此外，平潭海峡公铁两用大桥建设的亮点和难点之一，是全桥34孔80米、8孔88米钢桁梁均为工厂整孔全焊制造、海上运输、整孔架设，这是我国首次对钢桁梁进行整孔架设，实现钢桁梁桥梁架设施工由单片架设到整节间架设再到整孔架设的一个飞跃。（经济日报·中国经济网记者 齐 慧）

（责任编辑：冯虎）