中国新能源汽车产业走到政策与市场的十字路口

mcqqq

[size=0.8]在补贴推动产业走出第一步之后，政府不应该继续干预技术路线的选择，新能源汽车产业将经历阵痛，迈入大浪淘沙的时代
[size=0.8]《财经》记者王斌斌李皙寅陈亮|文施智梁|编辑
[size=0.8]无论是全球还是中国，汽车产业正处于关键时刻，车市不再增长，需求进入寒冬，技术革命也在倒逼这个百年行业。作为世界第一的汽车产销大国，中国也在2018年经历产业震荡，全年汽车销量2808.1万辆，同比下降2.8%；但相对而言，新能源汽车在2018年销售125.6万辆，是为数不多保持增长的领域。
[size=0.8]在2019年1月举行的中国电动汽车百人会(2019)上，理事长陈清泰将电动汽车称为新一轮工业革命的标志性、引领性产品。它是智能交通、智慧城市的基本单元，是把绿色能源、智能电网、新一代移动通讯、共享出行连接在一起的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和消费革命，重塑未来的愿景。
[size=0.8]陈清泰曾担任第二汽车制造厂总厂厂长、国家经贸委副主任、国务院发展研究中心党组书记，深度参与中国汽车产业的实践操作和宏观政策制定。1月15日下午，陈清泰接受了《财经》记者的专访。在两个多小时的访谈中，陈清泰阐述了政府为何必须成为新能源汽车发展的第一推动力，并且进一步厘清中国选择“纯电路线”的前因后果，他坦言，这个抉择冒了很大的风险。
[size=0.8](中国电动汽车百人会理事长陈清泰。图/百人会)
[size=0.8]但政策需要不断调整，在补贴推动产业走出第一步后，政府不应继续干预技术路线的选择，让多种技术路径相互竞争。新能源汽车产业将经历阵痛，迈入大浪淘沙的时代，最终会有强者脱颖而出。同时政府要创造良好的市场环境，助力企业能主动选择去联盟、并购或退出。
[size=0.8]新能源汽车的正外部性，要求政府成为第一推动力
[size=0.8]《财经》：从历史进程来看，汽车业正面临巨变，行业发展的内在需求已在孕育当中，但爆发点在哪？
[size=0.8]陈清泰：自1886年汽车诞生后，内燃机就是标志性技术，作为移动动力，被誉为改变世界的机器；经过百余年演进，变得十分精密。
[size=0.8]然而，进入新世纪后，两大痛点促使汽车业迎来全新的革命：一、风电、光电、水电可再生能源发展迅速；二、互联网，尤其是移动互联网蓬勃发展。
[size=0.8]与二者快速发展相比，汽车就显得如此落后：既不清洁，有碳排放及污染物排放；也不聪明，四肢发达头脑简单，每年都有大量的人死于汽车导致的交通事故；还会引起交通堵塞，伴随车辆保有量增加，交通效率在降低。
[size=0.8]换一个角度来看，汽车革命同时，也带来交通、能源、信息化革命，比如5G的第一个大规模应用场景就是智能化汽车，它将改变城市交通结构，给智慧城市打下基础。
[size=0.8]再看中国，加入WTO后，国内汽车消费增速极快，但我国政策研究人员的忧虑一直萦绕在心头——未来能源安全问题。伴随汽车保有量增加，我国石油对外依存度迅速提升。
[size=0.8]为此，我就提出13亿人要圆个人出行机动化之梦，必须要依靠电动化。2008年奥运会期间，我们开启了示范性应用。到了2009年推出十城千辆计划。那时中国雾霾极其严重，促使新能源汽车发展走上了快车道。
[size=0.8]十年前为应对全球金融危机，国家很快启动了刺激经济发展计划。时任国务院总理温家宝召开座谈会，我提出应该乘机培育新的产业直接支柱，推进产业结构升级，就罗列了几个，比如新能源汽车、信息产业等，后来经反复研究确定了七大战略性支柱产业，把它上升到了国家战略。
[size=0.8]《财经》：在发展新能源汽车过程中，政府补贴应该起到怎么样的作用，补贴过分可能扭曲市场竞争，不补贴可能就没有动力，补贴的度怎么把握？
[size=0.8]陈清泰：产业的技术变革原本是技术进步和市场推进的过程，不需要政府干预，比如数码相机替代彩色胶卷，没有人管，过来了，智能手机替代功能手机，没有人管，也过来了。这些过程很平稳，有些企业，包括一些巨大的企业垮掉了，社会上没有太大震动。
[size=0.8]但是汽车动力技术的变革，不仅在中国，政府是第一推动力，在美国和欧洲，国家都是第一推动力。这是因为电动化有很强的正外部性，一个是大量减少碳排放，这是最大的全球最关注的正外部性；对中国来说，能源结构的改变是非常大的正外部性；第三个，就是电动基础之上的信息化、自动化，可以实现与未来是对接。
[size=0.8]这些外部性无法转换成企业的直接收益，但社会对此有迫切的需求。因此，政府为获得这些正外部性，成了第一推动力。如果按市场自行发展，可能20年、30年后也会做到，但时间太长。《巴黎协定》摆在那里，在环境问题上，时间太紧迫了。所以奥巴马上台之后，就首先提出了插电式电动汽车，比中国的战略还早。
[size=0.8]也就是说，强正外部性最后迫使政府成为第一推动力，但第一推动力是什么？就是推动一下，能让它启动了，能自己走下去。到了大浪淘沙阶段，就慢慢退出了。所以在后续过程中，非常重要的是，政府不要干预技术路线。
[size=0.8]选择纯电动路线冒了很大风险
[size=0.8]《财经》：我们还是做出了选择，在技术路线的选择上，当时有过怎么样的争论和反复？
[size=0.8]陈清泰：汽车动力技术电动化一直是业内的追求，但储能电池一直达不到汽车应用的要求，后来就转向了氢燃料电池。进入新世纪，科技部新能源汽车研究项目取得突破，锂离子电池电动汽车发展前景显现。实际上我国在储能电池领域积累较多，更合适优先发展，比亚迪（002594）先行，选定以磷酸铁锂为储能电池的主要技术路线，在北京奥运会进行了实验性运行。
[size=0.8]中国是主动选择的纯电动，开始的文件讲新能源汽车，实际工作上我们认定的是纯电动，不是一般的混合动力，后来加入了插电式的混合动力。2009年3月我还在国务院发展研究中心，向政府递交了几份报告，建言培育新的产业增长支柱，“加快我国电动汽车产业化刻不容缓”；2010年国家确定将发展新能源汽车上升为国家战略。经过近三四年的启动阶段，多数车企坚定了发展电动汽车的决心，将其上升到发展战略。
[size=0.8]《财经》：是不是可以认为，现在这场“纯电动”汽车革命是中国掀起的？
[size=0.8]陈清泰：这其实冒了很大风险，因为2010年前后各主要汽车生产国和巨型汽车公司，认为电动化主要路线是氢燃料电池，不是储能电池，还不到产业化阶段。实际上我们做出选择的一个重要原因是，中国的氢燃料电池技术相对落后，但在储能电池上有优势。
[size=0.8]现在来看，把储能电池作为主要路线，我们这个押宝还是押对了。当时的企业动作并不算快，燃油车大赚其钱，为什么一定要转？心里是犯滴咕的，企业只是半信半疑地跟进。当时一般都是逆向设计，把传统燃油车改装一下，出来后也能开，但整个水平比较低。这个时候外国人更不看好，对此不予理睬，他们做他们的。
[size=0.8]真正启动的时间点是2014年，国家政策逐渐落实，包括补贴等。在中国政府强推动下，进入第二轮后，企业开始正向设计，整个产业开始提升信心，新进入者开始心动了，随着产品质量提升，社会的接受程度也在上升，国外企业开始从不予理睬转为关注。
[size=0.8]2016年出现了标志性的变化，六七个国家开始激进提出“禁燃”，最激进的是北欧国家。那年法兰克福车展上，奔驰、宝马、大众等主流车企开始提出要向电动汽车转型。车企坦言是受到了中国的影响。
[size=0.8]中国的汽车销售量市场占有率在全球提高很快，2009年已经超过美国，成为全球第一大市场；2015年接近2500万辆，占全球的四分之一。全球各大汽车公司都在中国有合资，中国转型，如果它们不转，那将来一定会丢掉市场，所以要跟随。
[size=0.8]《财经》：中国市场有很强推动力，但如何影响全球汽车市场，车企做出的电动化战略也是全球性的？
[size=0.8]陈清泰：外国政府也有来自《巴黎协定》的碳排放压力。2017年，欧盟对汽车碳排放做了更加严格的要求，2025年轻型车碳排放要减少15%，2030年减少30%。
[size=0.8]这个指标内燃机技术非常难达到，勉强做到就是高成本。为何堂堂大众公司会排放造假，三菱也造假，就是因为扛不住成本。这种高要求就是倒逼企业向电动化转型，索性干脆转向清洁能源。转型的过程就是这样倒逼过来的。
[size=0.8]幸运的是，中国提前了十年。弯道超车这个说法不好，实际上我们是换道先行。
[size=0.8]作为第一个搞纯电动汽车的国家，中国吸引了大量国际人才，吉利、上汽以及蔚来、小鹏等很多造车新势力，都是国际化的研发团队。一些企业还在国外布局研发机构，与国内配合协同创新。与燃油车相比，电动汽车的研发能力和水平上了一个大的台阶。
[size=0.8](图/视觉中国（000681）)
[size=0.8]在燃油车我们赶了四五十年进不了先进行列，但在电动化领域，我们提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。
[size=0.8]纯电重要但不唯一，需用支持性政策替代补贴
[size=0.8]《财经》：中国力推纯电路线，是希望在自己有优势的地方做起来，在混动和燃料电池方面是落后于国外的，假设当时提出的是“零排放”的概念，中国企业是否会引进并依赖外国技术？
[size=0.8]陈清泰：中国在汽车产销上是一个超级大国，在大的技术变革中已经不起失败，所以各种技术路线都要做认真的工作，在推进储能电池电动车的同时并没有放松燃料电池技术进步。最近燃料电池再一次受到舆论的重视，这是完全正常的，绝不是什么纠偏。
[size=0.8]另外，大家要理解，纯电动是非常重要的技术路线，但不是唯一的。
[size=0.8]《财经》：欧阳明高院士也提出，“禁燃”不是“禁内燃机”；全面“电气化”不是全面“纯电动化”，很有价值。
[size=0.8]陈清泰：万钢副主席在《人民日报》上的文章发表后，也引起了很大反响，有些人的理解有点偏，好像我们放弃了储能电池转向燃料电池，实际上将来的电动化是储能电池、燃料电池并存，不同应用场合可以有不同的选择。近年我国燃料电池也有很快的进步，需要尽快地跟进。
[size=0.8]《财经》：但补贴是有标准的，或者说，某些产业政策本身就是一种技术路线的选择。
[size=0.8]陈清泰：一些发达国家和我们的表述上有微弱的差别，但这也是一个非常重要的差别，它们很少提电动汽车，提的是“零排放”。英国去年发布的是《零排放之路》方案。“零排放”、“超低排放”表达的是政府政策要达成的结果，以怎样的技术来实现，政府不干预。我们的表述很直白，“电动汽车”，实际上也应该包括插电式混合动力等。
[size=0.8]《财经》：中科大孙金华教授研究了很多新能源车的自燃事件，政府以高能量密度为补贴标准，但优质产能不足，一些企业以次充好，之后是否应该取消或者弱化能量密度这个单一维度的标准？